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厦门市废品旧货业治安管理暂行规定

时间:2024-07-09 08:50:41 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9614
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厦门市废品旧货业治安管理暂行规定

福建省厦门市人民政府


厦门市废品旧货业治安管理暂行规定
厦门市人民政府



第一条 为了维护社会秩序,打击利用收售废旧货物从事收赃、销赃等违法犯罪活动,保障废旧物资行业的合法经营,根据国家有关法律、法规和本市的实际情况,制定本办法。
第二条 凡经营废品旧货收购、典当、信托寄售等行业(以下简称废旧业)的单位和个人,均应遵守本办法。
第三条 经营废旧业须所在地市、县(区)供销部门同意,公安机关审查合格发给《特种行业许可证》,向工商管理部门申请获得营业执照,方准开业经营。
开业经营后,因故停业、转业、合并、扩充、迁移、改变经营范围、以及更换企业名称、法定代表人等,须持主管部门证明,向公安、工商管理机关办理注销或变更登记手续。
第四条 各乡、街道废旧业管理站,应在当地政府、公安机关领导下,接受供销部门的业务指导,统一对辖区内个体废旧业的管理、教育、检查和废旧物品的收购。
第五条 本市单位和常住人口经营废旧业,有固定场所者,不得跨区、县设点收购。其所收购的废旧物品必须统一交售给供销部门、管理站。无固定经营场所的个人,可申请《废旧业临时流动收购证》。
外市、县个人在本市从事废旧业,必须在本市有固定住所,申请半年以上暂住户口,具有居民身份证、暂住证和当地乡以上政府证明,经市、县(区)供销部门同意,公安、工商管理部门审核批准发给《废旧业临时流动收购证》,在指定范围内收购,所收购的废旧物品必须统一交售给
指定的供销部门、管理站。
第六条 从事废旧业必须亮证经营,严格遵守国家法律、法令和有关规定,执行收购政策,严禁转手倒卖、敲诈勒萦。严禁收赃、销赃、窝赃,严禁引诱、教唆他人盗窃等违法犯罪活动。
第七条 经营废旧业必须建立健全登记查验、保管、报告等项制度,作好安全防范工作。废旧业单位的负责人是治安责任人,必须接受公安机关检查、监督。公安人员依法执行公务时,应积极协助,提供方便,不得知情不报,借故刁难。
第八条 收购生产性废旧金属的单位,须由市、县供销社会同公安、工商行政管理部门指定,未经指定的单位,不准收购。
第九条 经批准开业的铁器制作、铸件、冶炼等以废旧金属为原料的企业或个体经营者,只能承接来料加工,不得同时经营废旧金属收购业务。
第十条 收购废旧金属的个体户,只限于收购个人出售的自有生活器具,严禁收购单位和个人出售的生产性废旧金属。
第十一条 凡运出市外的废旧金属、纸张、塑料,应经供销或物资部门核实后报市计委审核签证,方可外运,否则铁路、交通部门不予承运,银行不予办理结算和托收承付手续,公安、工商、交通检查站可以扣留。扣留的废旧物品交供销或物资部门收购。
第十二条 凡党政军机关、企事业单位出售的废金属,必须持本单位证明交售给物资、供销回收部门。收购付款原则上均使用转帐支票。需付现金的,必须在收据上注明出售人的单位及姓名、住址,以便查对。
对个人出售拣拾的少量生产性废旧金属,以及典当、寄售高档贵重物品,必须持本人居民身份证和有关单位开具的证明。
第十三条 收购生产性废旧金属或承接典当、寄售高档贵重物品时,必须认真审查证件和物品来源证明,详细登记物品名称、数量、规格、特征以及物主姓名、单位、住址等内容,发现可疑情况及时向公安机关报告。对公安机关的通报、协查通知单要认真核对,并妥善保管。
对典当、寄售、信托行因管理不善,造成客户物品遗失、损坏的,由典当、寄售、信托行负责赔偿。
第十四条 严禁收购、典当下列物品:
(一)枪支弹药、易燃、易爆、放射性等危险品;
(二)个人出售的铁路、石油、通讯、供电、市政公用设施、军用国防器械和工矿专用器材;
(三)国家规定禁止收购的文物和其他物品。
第十五条 发现下列情形者,应立即扣留物品并报告公安机关:
(一)出售公安机关通报寻查的赃物;
(二)出售来路不明或有其他可疑的物品;
(三)使用伪造、涂改或持有其他可疑证件的售物人;
(四)本办法第十四条所列禁止收购的物品。
第十六条 对严格执行本办法,能协助公安机关查获犯罪分子,追缴赃物以及对废旧业治安管理做出显著成绩的单位和个人,由主管部门或公安机关给予表彰或奖励。
第十七条 公安机关保护经营者和职工的合法权益。对抢劫、诈骗、偷盗、打击报复经营者、职工的违法犯罪案件,应及时侦破,严肃处理。
第十八条 对违反本办法的单位和个人,视情节轻重,分别由公安机关、工商行政管理部门依法予以停业整顿、吊销许可证、收购证和营业执照或依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》有关条款的规定,处罚有关人员,并没收违禁品、赃物。构成犯罪的,依法追究刑事责任。
第十九条 本办法自公布之日起施行,过去有关废旧业管理的规定,凡与本办法有抵触的,以本办法为准。



1989年11月8日
房贷新政策下能否适用不可抗力和情势变更来解除购房合同

陈雪彦


  近来由于房贷新政策的出台,改变了二套房、三套房的认定标准,提高了首付比例。一时间,商品房买卖合同纠纷在中华大地上以迅雷不及掩耳之势,铺天盖地地袭来,致使很多开发商、购房者一时措手不及。诉状如雪片一般飞进法院,开发商起诉购房者要求承担违约责任,购房者起诉开发商要求解除购房合同退还定金,双方可谓纷纷扰扰、莫衷一是。为解决这个问题,本文依据法律的相关规定对房贷新政策下的商品房买卖合同纠纷的法律适用问题展开论述。

  房贷新政策导致产生诸多商品房买卖合同纠纷的根源在于,新政策改变了二套房、三套房的认定标准,致使很多原来认定为一套房、二套房的房屋,现在沦为二套房、三套房,同时新政策提高了二套房、三套房的首付比例,造成购房者无法按原计划获得充足的银行贷款,而另一方面,与开发商之间的购房合同已签订,定金已支付,无法获得充足的银行贷款,就意味着无法按照购房合同来履行买方义务,按合同约定需承担定金责任,购房者作为交付定金的一方将无权要求返还定金。

  面对开发商的起诉,购房者提出了以“不可抗力”和“情势变更”为主要理由的抗辩。一些购房者也主动起诉要求以“不可抗力”和“情势变更”为由解除合同,返还定金。下面笔者将分别阐述“不可抗力”和“情势变更”的理由是否成立,及如何操作。

  《合同法》将不可抗力规定为行使合同解除权的法定事由,一旦发生不可抗力,合同双方均有权主张解除合同,而不用承担违约责任。那么,什么是不可抗力呢?《民法通则》第一百五十三条把不可抗力规定为“不能预见,不能避免并不能克服的客观情况”,《合同法》第一百一十七条第二款规定,“因不可抗力不能履行合同的,根据不可抗力的影响,部分或者全部免除责任”。构成不可抗力必须具备以下要件:

  1.不可预见的偶然性。不可抗力所指的事件必须是当事人在订立合同时不可预见的事件,它在合同订立后的发生纯属偶然。当然,这种预料之外的偶然事件,并非是当事人完全不能想象的事件,有些偶然事件并非当事人完全不能预见。但是由于它出现的概率极小,而被当事人忽略不计,把它排除在正常情况之外,但结果这种偶然事件真的出现了,这类事件仍然属于不可预见的事件。在正常情况下,判断其能否预见到某一事件的发生有两个不同的标准:一是客观标准,即在某种具体情况下,一般理智正常的人能够预见到的,该合同当事人就应当预见到。如果对该种事件的预见需要一定的专门知识,那么只要具有这种专业知识的一般正常水平的人所能预见到的事件则该合同当事人就应当预见。二是主观标准,就是在某种具体情况下,根据行为人的主观条件,如当事人的年龄、发育状况、知识水平、职业状况、受教育程度以及综合能力等因素来判断合同当事人是否应该预见到。

  2.不可控制的客观性。不可抗力事件必须是该事件的发生是因为债务人不可控制的客观原因所导致的,债务人对事件的发生在主观上既无故意,也无过失,主观上也不能阻它发生。债务人对于非因为可归责于自己的原因而产生的事件,如果能够通过主观努力克服它,就必须努力去做,否则就不足以免除其债务。

  根据不可抗力的以上两个特点,我们来对房贷新政策进行一个法律分析。很多人认为,国家打压房价,抑制房价投机是必然趋势,政府有关部门也多次声明要抑制房价过快增长,因此房贷新政策是可以预见的。对于这个问题,笔者持不同意见。首先,政府是否出台打压房价的政策,只是一种可能性,是一种不确定的状态。我们都知道社会上风传的很多政府举措,并非最后都形成规范性文件,有很多在热度过后,就销声匿迹,更何况年初北京市长在北京市政协会座谈会上还说不用政策手段打压房价,在这种情况下,一般的购房者,并不能准确把握政策动向,如何能正确预测出政府会出台打压房价的新政?其次,就算政府要出台新政,那么会是多长时间后,三个月、六个月、还是一年两年?可见时间是不确定的。而购房者跟开发商签订完购房合同后,只需要在很短的时间内就能办理完按揭贷款手续,购房者有什么能力和义务去预见什么时间内会出台新政?再次,作为打压房价的手段,政府可以选择的措施有提高房产交易的相关税费,提高银行贷款利率,提高首付比例,对房产交易条件进行严格限制等方式。多种方式中,除了提高首付比例外,其他措施对购房者获得银行的按揭贷款影响并不大,购房者有什么能力和义务要预测到政府恰好会采取提高首付比例的措施?以上三种情形总结起来就是是否颁布,何时颁布,采取何种措施。这三个不确定因素远远超过一般正常人的预见能力,因而房贷新政的出台不应该由购房者来承担应该预见的责任,房贷新政策应属于不可预见的内容。

  满足了不可预见的条件,接下来我们要看这个风险是否属于不可控制。由于新政不直接影响购房合同的效力,因而购房合同在法律上是可以履行的。造成购房合同无法履行的困难在于,提高首付比例后造成购房者资金不足,如果这个时候,开发商能为购房者解决资金渠道的问题,比如说通过担保公司的担保由他方来补足资金缺口,那购房合同就可以正常履行,这种情况下,新政就属于可以控制的范围,因而不成为不可抗力。但因为在购房合同中,开发商并不承担为购房者提供购房资金的义务,如果开发商没有替购房者提供可提供资金支持的第三方,购房者有没有义务自己寻找资金来完成对合同的履行呢?根据合同的严格责任,在合同合法有效的前提下,只要购房者没有按照购房合同的约定支付房款,即构成违约责任。因此,即使新政的出现导致购房资金出现缺口,购房者仍然可能通过自行筹集资金的方式来履行支付房款的义务。因此新政的出现虽然满足不可预见的条件,却并不满足不可控制的条件,虽然属于不能避免,但并非不可克服,因此不能成为不可抗力。

  由于房贷新政不能成为不可抗力,所以购房者以不可抗力进行抗辩或者主张解除购房合同,将很难得到法院的支持。

  接下来我们再看一下什么是情势变更。情势变更是指合同成立生效后至合同履行终止前,合同赖以存在的客观基础或环境发生了不可归责于合同当事人的重大变异,致使合同履行异常艰难或合同目的落空。如果继续履行合同,将使合同一方当事人明显处于不利地位并导致其经济利益的重大损失,或是继续履行合同对一方当事人已无任何意义,为避免显失公平的后果发生,不利一方当事人可以请求变更或者解除合同,免除合同义务而不因此承担违约责任的一种原则或制度。

由于情事变更原则是基于维护社会实质正义的衡平立场,允许法律凌驾于合同当事人的自主意识之上,出于防止合同当事人因缔约时所无法预料且无法控制的社会变故,而获取不当利益或遭受意外损失的明显违反一般公正观念的情况发生,主动介入和干预合同关系。因此,法律对情事变更原则的适用规定了严格的条件。

  第一,情事变更是订约时当事人不可预见的。如果订约时当事人预见将来要发生某种情事变更,而当事人仍以现在的客观情况为基础订约的,表明该当事人愿意承担风险,而无理由主张情事变更。如果当事人应当预见将要发生情事变更而未预见,说明其主观上具有过错,也不应适用情事变更原则,但对于有些发生几率很低的情况,如飞机失事,尽管当事人订约时会预见到这些情况可能发生,但仍应作为情事变更对待。如果合同双方当事人之间,一方预见而另一方没有预见,则应区分善意与恶意等不同情况,对善意的没有预见的当事人应允许其主张情事变更

  第二,情事变更事实的出现不可归责于双方当事人。不可归责于双方当事人是指当事人对情事的变更无法预见和控制,双方当事人对于情事变更事实的出现在主观上没有过错。如国家经济政策的调整、全球性或区域性的经济危机或金融动荡等。如果情事变更可归责于当事人,则当事人自应负担其风险或承担违约责任,不发生适用情事变更原则问题,至于不可归责于当事人的情事变更的范围,既包括不可抗力,也包括意外事件和其它非当事人所能预见的事件。

  第三,因情事变更使原合同的履行显失公平。情事变更发生后,通常造成了当事人之间的利益失衡。如果继续按原合同规定履行义务,将会对当事人明显有失公平,从而会违背诚实信用原则。在理解显失公平时应当注意三点:其一,显失公平的出现必须是因情事变更产生的,而不是因其它原因造成的。其二,合同履行显失公平是指双方当事人利益严重失衡,表现为履行过于艰难或必须付出高昂的代价。如果情事变更对双方当事人之间的利益关系影响轻微,则不应主张适用。其三,决定公平与否的时间应以债务人履行债务的时间为准,而不能以其它任何时间为标准。

  第四,必须有情事变更的客观事实。这种客观事实的出现和存在是适用情事变更原则的前提。这种客观事实是指合同订立时作为该合同赖以成立的基础的客观情况发生了异常变动。该变动既可以是交易或经济情况的变化,也可以是非经济事实的变化,如发生了不可抗力或意外事件,国家经济政策进行重大调整,货币严重贬值、价格大幅度上涨等。在实践中判断情事是否发生变更,应以法律行为基础是否丧失、当事人目的能否实现、是否造成对价关系障碍等因素为具体标准。

  第五,情事变更必须发生在合同成立后履行终止前。这项原则确立的目的在于对合同关系建立基础发生异变而给合同当事人造成的不公平处境予以法律救济。如果情事变更的事实在订约以前发生,则合同是在已发生变化了的客观情况的基础上订立的,无适用情事变更原则的必要。如果在订约时已发生情事变更,受不利影响的当事人仍以变化前的客观情况为基础订约,则表明其自愿承担风险与不利后果,对其没有必要加以保护。此时若受不利影响的当事人确实不知已发生的情事变更,则可依重大误解制度加以解决。如果在合同履行完毕以后发生情事变更,则因合同关系已不存在,对双方的利益不产生任何影响,也就没有必要适用情事变更原则。但是,如果债务人迟延履行债务,并在迟延期内发生情事变更,从制裁违约债务人的角度出发,应不许其以情事变更原则主张免责。如果合同订立后履行终止前发生情事变更,当事人确不知情或者知情而未主张,为尽快稳定法律关系,只要当事人如约履行合同并致其效力消灭,也不应再允许情事变更原则的适用。

  近年来受金融风暴和次贷危机的影响,国内以情势变更为由要求解除合同的纠纷呈直线上升趋势,在这样的背景下,最高人民法院对情势变更原则的适用进行了相应的规范。为了更好地了解情势变更原则,以下就最高人民法院对情势变更原则的适用规定进行部分列举:

  最高人民法院《合同法解释二》第二十六条规定,“合同成立以后客观情况发生了当事人在订立合同时无法预见的、非不可抗力造成的不属于商业风险的重大变化,继续履行合同对于一方当事人明显不公平或者不能实现合同目的,当事人请求人民法院变更或者解除合同的,人民法院应当根据公平原则,并结合案件的实际情况确定是否变更或者解除”。

  最高人民法院关于正确适用《中华人民共和国合同法》若干问题的解释(二)服务党和国家的工作大局的通知中规定,“对于《合同法解释二》第二十六条,各级人民法院务必正确理解、慎重适用。如果根据案件的特殊情况,确需在个案中适用的,应当由高级人民法院审核。必要时应报请最高人民法院审核”。

  最高人民法院关于当前形势下审理民商事合同纠纷案件若干问题的指导意见规定:

  一、慎重适用情势变更原则,合理调整双方利益关系

  1.当前市场主体之间的产品交易、资金流转因原料价格剧烈波动、市场需求关系的变化、流动资金不足等诸多因素的影响而产生大量纠纷,对于部分当事人在诉讼中提出适用情势变更原则变更或者解除合同的请求,人民法院应当依据公平原则和情势变更原则严格审查。

  2.人民法院在适用情势变更原则时,应当充分注意到全球性金融危机和国内宏观经济形势变化并非完全是一个令所有市场主体猝不及防的突变过程,而是一个逐步演变的过程。在演变过程中,市场主体应当对于市场风险存在一定程度的预见和判断。人民法院应当依法把握情势变更原则的适用条件,严格审查当事人提出的“无法预见”的主张,对于涉及石油、焦炭、有色金属等市场属性活泼、长期以来价格波动较大的大宗商品标的物以及股票、期货等风险投资型金融产品标的物的合同,更要慎重适用情势变更原则。

关于发布《机动车排放污染防治技术政策》的通知

国家环境保护总局 科技部


国家环境保护总局文件

环发[1999]134号




关于发布《机动车排放污染防治技术政策》的通知

各省、自治区、直辖市环境保护局、科委、机械厅(局):

为贯彻《中华人民共和国大气污染防治法》,保护大气环境,防治机动车排放污染,指导机动车排放污染防治工作,特发布《机动车排放污染防治技术政策》,请各地遵照执行。

附件:机动车排放污染防治技术政策


一九九九年五月二十八日



附件:机动车排放污染防治技术政策
一、总则和控制目标
1.1 为保护大气环境,防治机动车排放污染,根据《中华人民共和国大气污染防治法》,制定本技术政策。
1.2 本技术政策的适用范围是,我国境内所有新生产汽车(含柴油车)、摩托车(含助动车)、车用发动机产品,和在我国登记上牌照的所有在用汽车(含柴油车)、摩托车(含助动车)。
1.3 机动车排放除造成一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化物(NOx)污染外,柴油车还排放有致癌作用的细微颗粒物。此外,汽车空调用的氟里昂是破坏平流层臭氧的主要物质。因此,对机动车应同时考虑降低一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物
(NOx)和柴油车颗粒物的排放,汽车空调用的氟里昂应逐步取代。
1.4 汽车、摩托车和车用发动机产品均应向低污染、低能耗的方向发展。
1.5 轿车的排放控制水平,2000年达到相当于欧洲第一阶段水平1;最大总质量不大于3.5吨的其它轻型汽车(包括柴油车)型式认证产品的排放控制水平,2000年以后达到相当于欧洲第一阶段水平;所有轻型汽车(含轿车)的排放控制水平,应于2004年前后达到
相当于欧洲第二阶段水平2,2010年前后争取与国际排放控制水平接轨;重型汽车(最大总质量大于3.5吨)与摩托车的排放控制水平,2001年前后达到相当于欧洲第一阶段水平3,2005年前后柴油车达到相当于欧洲第二阶段水平4,2010年前后争取与国际排放控制水
平接轨。
1.6 根据中国环境保护远景目标纲要,重点城市应达到国家大气环境质量二级标准。为尽快改善城市环境空气质量,依据各城市大气污染分担率,在控制城市固定污染源排放的同时,应加强对流动污染源的控制。由于绝大多数机动车集中于城市,应重点控制城市机动车的排放污染

二、新生产汽车、摩托车及其发动机产品
2.1 汽车、摩托车生产企业出厂的新定型产品,其排放水平必须稳定达到国家排放标准的要求。不符合国家标准要求的新定型产品,不得生产、销售、注册和使用。
2.2 汽车、摩托车及其发动机生产企业,应在其质量保证体系中,根据国家排放标准对生产一致性的要求,建立其产品排放性能及其耐久性的控制内容。并在产品开发、生产质量控制、售后服务等各个阶段,加强对其产品的排放性能管理,使其产品在国家规定的使用期限内排放性
能稳定达到国家标准的要求。
2.3 汽车、摩托车及其发动机生产企业,应在其产品使用说明书中,专门列出维护排放水平的内容,详细说明车辆的使用条件和日常保养项目、有关零部件更换周期、维修保养操作规程以及生产企业认可的零部件厂牌等,为在用车的检查维护制度(I/M)提供技术支持。
2.4 鼓励汽车、摩托车及其发动机生产企业,采用先进的排放控制技术,提前达到国家制订的排放控制目标和排放标准。
2.5 鼓励汽车生产企业研究开发专门燃用压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)为燃料的汽车,提供给部分有条件使用这类燃料的地区和运行线路相对固定的车型使用。代用燃料车的排放性能也必须达到国家排放标准的要求。
2.6 对于污染物排放较高的摩托车产品,应该逐步加严其排放标准。
2.7 鼓励发展油耗低、排放性能好的小排量汽车和微型汽车。鼓励新开发的车型逐步采用车载诊断系统(OBD),对车辆上与排放相关的部件的运行状况进行实时监控,确保实际运行中的汽车稳定达到设计的排放削减效果,并为在用车的检查维护制度(I/M)提供新的支持技
术。鼓励研究开发电动车、混合动力车辆和燃料电池车技术,为未来超低排放车辆作技术储备。
2.8 鼓励研究开发稀燃条件下降低氮氧化物(NOx)的催化转化技术、摩托车氧化催化转化技术以及再生能力良好的颗粒捕集技术。
三、在用汽车、摩托车
3.1 在用机动车在规定的耐久性期限内要稳定达到出厂时的国家标准要求。加强车辆维修、保养,使其保持良好的技术状态,是控制在用车污染排放的基本原则。
3.2 在用车的排放控制,应以强化检查/维护(I/M)制度为主,并根据各城市的具体情况,采取适宜的鼓励车辆淘汰和更新措施。完善城市在用车检查/维护(I/M)管理制度,加强检测能力和网络的建设,强化对在用车的排放性能检测,强制不达标车辆进行正常维修保养
,保证车辆发动机处于正常技术状态。
3.3 逐步建立汽车维修企业的认可制度和质量保证体系,使其配备必要的机动车排放检测和诊断手段,并完善和正确使用各种检测诊断仪器,提高维修、保养技术水平,保证维修后的车辆排放污染物达到国家规定的标准要求。
3.4 对1993年以后车型的在用汽油车(曲轴箱作为进气系统的发动机除外),进行曲轴箱通风装置和燃油蒸发控制装置的功能检查,确保其处于正常工作状态。
3.5 在用车排放检测方法及要求应该与新车排放标准相对应,除目前采用的怠速法或自由加速法控制外,对安装了闭环控制和三元催化净化系统,达到更加严格的排放标准的车辆,应采用双怠速法控制,并逐步以简易工况法(如ASM加速模拟工况)代替。
3.6 有排放性能耐久性要求的车型,在规定的耐久性期限内,应以工况法排放检测结果作为是否达标的最终判定依据。
3.7 在用车进行排放控制技术改造,是一种补救措施,必须首先详细研究分析该城市或地区的大气污染状况和分担率,确定进行改造的必要性和应重点改造的车型。针对要改造的车型,必须进行系统的匹配研究和一定规模的改造示范,并经整车工况法检测确可达到明显的有效性或
更严格的排放标准,经国家环境保护行政主管部门会同有关部门进行技术认证后,方可由该车型的原生产厂或其指定的代表,进行一定规模的推广改造。
3.8 在用车改造为燃用天然气或液化石油气的双燃料车,是一种过渡技术,最终应向单燃料并匹配专用催化净化技术的燃气新车方向发展。在有气源气质供应和配套设施保障的地区,可对固定路线的车种(公交车和重型车)进行一定规模的改造,必须在整车上进行细致的匹配工作
后,方可按3.7条的规定进行推广。
四、车用燃料
4.1 2000年后全国生产的所有车用汽油必须无铅化。
4.2 2000年后国家禁止进口、生产和销售作为汽油添加剂的四乙基铅。
4.3 积极发展优质无铅汽油和低硫柴油,其品质必须达到国家标准规定的要求。当汽车排放标准加严时,车用油品的品质标准也应相应提高,为新的排放控制技术的应用和保障车辆排放性能的耐久性提供必需的支持条件。
4.4 应确保车用燃料中不含有标准不允许的其他添加剂。
4.5 制订车用代用燃料品质标准,保证代用燃料质量达到相应标准的规定要求。
4.6 应保证油料运输、储存、销售等环节的可靠性和安全性,防止由于上述环节的失误造成对环境的污染,如向大气的挥发排放,储油罐泄露污染地下水等。
4.7 汽车、摩托车应该使用符合设计要求、达到国家燃料品质标准的燃料。
4.8 应加强对车用燃料进口和销售环节的管理,加大对加油站的监控力度,确保加油站的油品质量达到国家标准的规定要求。
4.9 为防止电控喷射发动机的喷嘴堵塞和气缸内积碳,在汽油无铅化的基础上,应采用科学配比的燃料清净剂,按照规范的方法在炼油厂或储运站统一添加到车用汽油中,以保证电喷车辆的正常使用。
4.10 对油料中含氧化物的使用,如MTBE、甲醇混合燃料等,应根据不同地区的情况制订具体的规范。
五、排放控制装置和测试设备
5.1 应加快车用催化净化器等排放控制装置的研究开发和国产化,并建立动态跟踪管理制度。
5.2 汽车、摩托车生产企业应配备完整的排放检测设备,为生产一致性检查和排放控制技术的研究开发服务。
5.3 应加速汽车排放污染物分析仪器、测试设备的开发和引进技术的国产化。
5.4 在用车排放污染控制装置应与整车进行技术匹配,形成成套技术并经过国家有关部门的技术认证后方可推广使用。
5.5 怠速法和自由加速法检测只能作为在用车检查/维护(I/M)制度的检测手段,不能作为判定排放控制装置实际削减效果的依据。
5.6 汽车排放分析仪器、测试设备应达到国家汽车、摩托车排放标准规定的技术要求。
注释:
1.轻型车的欧洲第一阶段水平是指满足欧洲机动车排放法规91/441/EEC和93/59/EEC的要求;
2.轻型车的欧洲第二阶段水平是指满足欧洲机动车排放法规94/12/EC和96/69/EC的要求;
3.重型柴油车的欧洲第一阶段水平是指满足欧洲排放法规91/542/EEC中第一阶段限值的要求;
4.重型柴油车的欧洲第二阶段水平是指满足欧洲排放法规91/542/EEC中第二阶段限值的要求。

附:机动车排放污染防治技术指南
近年来,我国机动车保有量增长迅速,而且绝大多数机动车集中于城市。随着城市建设的发展、人口的集中及交通量的增长,机动车排放污染物对城市大气质量的影响日趋严重。造成机动车排放污染的一个重要原因,是以往机动车排放标准相对宽松,机动车排放控制技术相对落后。目
前,我国绝大部分在用机动车的排放控制技术仅相当于国外七十年代左右的水平,机动车单车排放因子很大,且车辆自身与排放相关的组件技术水平差。目前,汽车行业和一些重点城市,正在开展汽车排放污染控制工作,因此,制订机动车排放污染控制技术指南,是为了指导各地更好地开
展工作,达到有效削减机动车排放污染物的目的。
本技术指南是在对目前国际上已基本商业化的先进的排放控制技术进行分析和评价的基础上,提出适合中国国情的排放控制技术及其组合。技术指南的作用是引导性和参考性的,没有强制效力。
本技术指南的适用范围是,我国境内所有新生产汽车(含柴油车)、摩托车(含助动车),在我国登记上牌照的所有在用汽车、摩托车(含助动车),车用燃料以及与排放相关的测试技术。
1.新生产车的排放控制技术
1.1 汽油车排放控制技术
1)所有轻型汽油车应采用闭环电控燃油供给系统,安装三元催化转化器等排放控制装置;发动机改型设计时尽量采用多点燃油喷射技术。
2)重型汽油车暂时不能采用电控技术的,宜采用稀燃加废气再循环系统,安装氧化型催化转化器来削减一氧化碳(CO),碳氢化合物(HC)的污染排放。
3)改善燃料和空气混合系统,采用多气门可变配气相位和进气涡流等技术,优化燃烧室结构。
4)改进点火系统,采用高能电子点火技术。
5)采用先进的发动机管理系统,尽快推广使用车载诊断系统技术,对汽车排放控制系统进行自动监控。
6)鼓励开发稀薄燃烧(包括缸内直喷)发动机技术。
1.2 柴油车排放控制技术
1)轻型柴油车宜发展以电控柴油喷射及可变进气涡流控制为主的技术;
2)暂时不能采用电控柴油喷射加可变涡流控制技术的轻型柴油车,应改进燃烧室设计,采用废气再循环等技术;
3)重型柴油车要发展电控柴油喷射和增压中冷技术,并加装氧化型催化转化器;
4)改进燃油喷射系统和喷油规律,合理调整喷油时刻,提高燃油喷射压力,减少压力室容积。
5)改进进气系统,优化进排气时刻,以优化残余废气量;提高进气充量,合理组织进气涡流,利用可变进气相位,以及进气管动态效应(惯性增压),采用提高进气紊流强度等技术。
6)改善燃料和空气分配系统,采用可变惯性增压进气系统,带中冷的涡轮增压等技术。
1.3 摩托车排放控制技术
1)摩托车要开发二次空气喷射加氧化型催化转化技术;
2)根据排放标准要求,暂时不采用二次空气喷射技术的摩托车,宜开发氧化型催化转化等技术。
3)鼓励开发低排放的摩托车技术。
2.在用车排放控制技术
2.1 大力加强在用车I/M(检查/维护)制度
在用车检查/维护指的是通过对在用车的排放进行定期检测和随机抽查,促进车辆进行严格的维修、保养,使车辆保持正常的技术状态,努力达到出厂时的排放水平。
实施车辆的检查/维护制度(I/M制度)是最经济、合理、科学、有效的控制在用车排放的措施。
1)2000年以后,新生产的轻型汽油车将逐步采用闭环电喷和三元催化净化等技术,目前的怠速检测方法难以满足这部分车辆进行排放检测的需要,因此在2000年以后应尽快采用双怠速法检测,并检查空燃比控制是否正常。为此应尽早制订双怠速的测试方法和限值的国家标准
。作为下一步,应采用简易工况法对这部分车辆进行排放测试。
2)I/M站必须建立数据采集系统,定期向地方环保部门提供检测数据,以分析I/M执行情况和当地机动车排放状况。
3)随着新车的排放法规不断加严,各地环保部门应根据实际情况不断调整各车型的I/M检测方法和检测频率,以保证所有机动车都得到很好的维护保养。
4)增加高频使用车如出租车、公共汽车,以及老旧车辆的检测次数,促进这些车的维护保养。
5)所有从事I/M检测业务的机构,不得同时兼营车辆维修业务。
6)对使用闭环电喷加三元催化净化技术的车辆,排放检测还应包括对排放控制系统的目测检查,以及必要的双怠速排放测试法检查催化转化器是否正常工作等。
7)根据各地的具体情况,可增加对燃油蒸发排放控制系统的检查测试。
8)增加路检频率,扩大路检范围,使之形成促进车辆正常保养的机制。
9)执行I/M检测的人员,必须经过必要的培训、考核,才能持证上岗。
10)从事机动车排放检测和维修的单位,必须通过认证以取得应有的资格。
2.2 慎重考虑在用车改造
对在用车辆进行技术改造,经过针对性的整车匹配和实施示范取得成功经验后,可以达到减少在用车的污染排放的目的。但至今为止,尚没有适合国内在用车改造的成熟的成套技术,正在进行试验开发的技术有:加装尾气催化净化装置、高能电子点火装置、化油器电控补气加闭环三元
催化净化装置,以及改造成可燃用液化石油气(LPG)或压缩天然气(CNG)的双燃料或单燃料车等。地方有关部门必须综合考虑本地车辆类型的保有状况和城市环境质量(确定有无改造的必要),以及改造技术的经济性等多种因素,因地制宜地选择合适的技术路线进行实施试验,并
且从以下几方面作出详细规定,以保证在用车改造计划能够真正取得削减效果。
1)介绍可用技术的适用性和限制条件,防止在条件不具备的前提下盲目实施改造的情况发生,如使用尾气催化净化装置必须保证油品的无铅化等。
2)应选择量大面广、适合改造的车型进行改造。所有在用车在进行技术改造前,必须先进行正常保养,使发动机恢复正常技术状态。
3)所使用的改造技术,必须经过各车型的改造匹配研究和一定规模的实际装车改造示范,对控制装置的实际削减效果(工况法测试)和耐久性进行充分(3-5万公里)的跟踪考验,通过国家规定的技术认证后,方可进行推广应用。
4)根据可用技术的具体指标,地方有关部门应建立改造技术质量保证机制,在改造计划的实施过程中随时进行监督检测以保证实施效果。
现行在用车改造的技术方案比较见表1。

表1 在用车改造技术方案比较
----------------------------------------------
| 技术方案 | 可适用车型 | 前提条件 | 存在问题 | 预期效果 |
|--------|-------|------|-----------|--------|
|(高能点火)+氧|八十年代后的 |将混合气调 |补二次空气可能增加噪 | |
|化型催化净化器 |化油器车,车 |稀,催化器前|声,高浓度HC和CO会|ECE15-04|
| |龄3-7年 |加二次空气 |使催化器过热,影响寿命| |
|--------|-------|------|-----------|--------|
|(化油器)浓混合|八十年代后的 |对保有量较大|油耗增加,在用车车况 | |
|气+高能点火+ |化油器车,车 |的各车型进行|差异大,化油器离散度 | 接 近 |
|闭环补气+三元 |龄3-7年 |匹配研究 |大,性能不稳定,耐久性|ECE83-01|
|催化净化器 | | |需考验 | |
|--------|-------|------|-----------|--------|
|换闭环电喷发动 |普通车车龄6 |针对车型专门| | |
|机+三元催化净 |-10年,出租|匹配,政策给|需制造厂有该车型的技 | 达 到 |
|化器 |车2-4年 |予延长淘汰期|术,费用较高 |ECE83-01|
| | |8年 | | |
|--------|-------|------|-----------|--------|
|在电喷车上加装 |电喷车车龄1 |改为闭环控 |技术复杂,需汽车制造 | 达 到 |
|三元催化净化器 |-9年 |制,各车型均|厂和电喷制造商共同负 | |
| | |需进行匹配 |责,费用很高 |ECE83-01|
|--------|-------|------|-----------|--------|
|机械控制混合器 |少数行驶范围 |需要进行细致|削减效果取决于匹配 | 超 过 |
|双燃料燃气汽车 |较固定的车种 |的匹配试验 | |ECE15-04|
|--------|-------|------|-----------|--------|
|电控混合器加三 |少数行驶范围 |需要进行细致| | 接 近 |
|元催化器双燃料 |较固定的车种 |的匹配试验 |削减效果取决于匹配 | |
|燃气汽车 | | | |ECE83-01|
----------------------------------------------
2.3 鼓励加速淘汰
根据国家1997年出台的汽车淘汰标准中有关污染物排放的条款规定,经修理和调整或采用排气污染控制技术后排放污染物仍超过国家规定的排放标准的车辆应予以淘汰。对于各项指标尚能达到国家标准要求的老旧在用车辆,非强制性地鼓励用户进行更新,或通过税费调节机制,加
速旧机动车淘汰。
关于老旧摩托车的淘汰和报废制度,可参照汽车的相应政策制订和实施。
2.4 因地制宜地推行代用燃料车改造
使用压缩天然气(CNG)或液化石油气(LPG)为燃料的汽车,经过系统合理的匹配调整,其碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)的排放量要比同等技术水平的汽油车(未装备尾气净化系统)低。因此,各地可以根据实际情况推行代用燃料车的改造。
在制订具体的改造计划时应考虑以下因素:
1)由于代用燃料车的运行范围受燃料供应系统(加气站等配套设施)的限制,应优先用于城市公交车和出租车等。
2)针对每一车型,必须首先进行系统的匹配试验,由原车生产厂或其指定的改装单位进行匹配改造。
3)将燃油车改造为双燃料车,须严格遵守有关的规范和标准,以保障车辆的动力性、安全性和改造技术的可靠性,以及应有的排放削减效果。
4)改造后的车辆应尽量使用代用燃料而不用汽油。地方政府应保证车用优质燃料气的供应,燃气品质应符合国家标准规定的要求。
3.提高燃料质量
车用油品的质量对车辆的排放性能有很大影响,尤其是对采用闭环三元催化净化技术的先进车型。各地应从以下方面提高油品的质量:
1)针对影响机动车排放性能的燃料特性如饱和蒸汽压、硫含量、铅含量等,应确保符合标准的限值要求。
2)对燃料中影响排放净化系统正常工作的杂质,如硅、锰、铁、钒等,必须确保低于限值要求,不得人为加入。
3)对车用柴油中的硫含量,也应按照有关标准严格控制。



1999年6月8日